三条线补上的几块“空地”

淮蚌、淮阜、巢马三条高铁同日试运行，预计年底前具备开通条件。三条线加起来正线约364公里，放在长三角超过1.54万公里的既有路网中不算显眼。但它们开通后，濉溪、固镇、蒙城、利辛、和县五个县将结束不通高铁的历史，长三角铁路营业里程随之超过1.58万公里。规模不大，补上的却是几块实实在在的“空地”。

先看皖北。淮蚌高铁161公里，从淮北北站经宿州到蚌埠南站，桥隧比达89.9%。淮阜高铁142.5公里，从双堆集站向西经蒙城、利辛接入阜阳西站，桥梁占比88.98%。这两条线穿行的皖北平原，人口密度不低，但高铁覆盖长期偏薄。濉溪、固镇、蒙城、利辛几个县，外出务工和商务往来长期依赖公路或普速铁路，时间成本一层层叠在出行上。两条时速350公里的线路接进去，改变的首先是这些县域与蚌埠、阜阳两个枢纽之间的通达条件，而不是一个笼统的“皖北”概念。

再看巢马。61公里，从巢湖东站到马鞍山东站，桥隧比79.6%，关键控制性工程是马鞍山长江公铁大桥。这条线的功能不在“从无到有”，而在跨江缝合：巢湖方向与马鞍山方向之间多了一条直接通道，含山、郑蒲港、马鞍山南三个新建车站接入路网。对于每天往返两岸的人来说，少绕一段路、少换一次乘，比任何里程数字都具体。

三条线能走到试运行这一步，前面的底子打得并不轻松。联调联试期间，淮蚌高铁开行各类试验列车1476列，检测总里程50478公里；淮阜930列、42958公里；巢马769列、24774公里，综合检测列车最高试验速度达到每小时385公里。试运行本身还要模拟客运业务、测试运行图参数和故障应急，持续一个月左右。一条高铁从铺轨到载客，中间隔着大量不对外展示的重复检测，这些工作不产生通车仪式上的画面，却决定开通之后跑得稳不稳。

364公里、五个县、三座新建车站，这些数字放在一张已经相当密集的路网上，增量有限。但路网的质量从来不只由总里程决定，也由那些尚未被连接的地方是否被连接来决定。三条线补上的，恰恰是这类具体的缺口。（韦子膳）

（免责声明：此文内容为本网站刊发或转载企业宣传资讯，仅代表作者个人观点，与本网无关。仅供读者参考，并请自行核实相关内容。）